ダウンサイジングターボなど小排気量でも従来以上のパワーを出すエンジンが流行っている中、日本が遅れているところ、ATの段数です。
ATの多段化と燃費
日本は、ご存じの通り渋滞が多く、停止、発進を繰り返すことが多いです。その為、CVTとの組み合わせをする車が多く、ATは多くて7速、多いのは6速ではないでしょうか。
BMW3シリーズだと、8速AT、ベンツCクラスは、新しく9速を採用してきました。同じクラスの国産車だとレクサスIS辺りでしょうか。こちらは6速です。
エンジンは、一番効率の良い回転数で定回転運動させているのが一番効率が良いので、発進から巡航までその回転域で運転できれば燃費は伸びます。その為に日本ではCVTという技術を発展させました。これは、エンジン側、タイヤ側に滑車（プーリー）をつけ、その間をベルトで伝達をするという方法です。変速は、プーリーの大きさを無段階（実際は段数がある）に変化させて変速をします。効率が良いように思えるのですが、常にベルトが微小にスリップしたり、そのベルトを張る為に油圧を要したりと、ある程度高いスピードで巡航できる欧州などでは効率の悪い変速機でした。
欧州での変速機の主流は？
欧州ではMTを発展させ、奇数段列、偶数段列に並列に配して二つのクラッチをもつデュアルクラッチギアボックスや多段ATが発展しました。先ほど記載したようにメルセデスは9速で、これからFRモデルはそれを随時取り入れていくようです。デュアルクラッチはクラッチがつながれば非常に強い摩擦力で締結するのでスリップは生じませんし、オートマチックも各段でロックアップすると直結となるのでCVTのようなロスは生じません。
多段になればなるほど、CVTのメリットであった定回転での運転に等しくなり、CVTのデメリットがより大きくなってきます。CVTではアクセル開度、回転数、車速がリンクしないという点もある為、運転を楽しみたいという方にも不向きです。また、欧州では、ATに対しても瞬間的に変速するものが市場ではウケているようで、回転数、車速に応じたギアに瞬時に変速するには、多段にせざるを得ないという文化もあるようです。
ホンダのフィットなどは、伝達効率の良いデュアルクラッチのトランスミッションにハイブリッドを組み合わせていましたが、故障が頻発していたのが残念でした。
日本でもCVTが発展してしまいましたが、アイシンなどは10速ATをレクサスの新モデルに採用するかと言われていいます。この辺りに期待です。
