リコール隠しの過去の事例【フォードピント事件をご存じですか？】

三菱に限らず、少し前はレクサス、ホンダ（タカタ）は、米国でリコール問題を起こされています。

増えるリコール台数

大量の部品で構成されているので、設計通りに組み上がっても予定されていた強度に満たなかったり、作動がうまくいかないというトラブルは避けて通れないのかもしれません。最近は開発期間が短くなり、車種間で共有する部品が増え、リコールの件数や、対象となる台数は増えている傾向にあります。

しかし、リコールをしっかりと告知、対応してくれるメーカーは、ユーザーの満足度も高くなる傾向にあり、リコール時の対応は、ユーザーがよいメーカーと判断する一つの判断材料になりつつあります。

製造物に対してのメーカーの姿勢

企業の姿勢を問われる問題として、よく上がるのが、1971年に販売された米国フォードのピントという車種です。

当時、日本からの輸入車が人気を博し、ビック3も慌てて対抗車を開発しました。そのうちの一台が、このピントです。

通常、4年程度かけて行う開発を、2年程度まで短縮したモデルで、細部の詰めが甘かったのです。その為、燃料タンクが車体最後部に搭載するという状態で販売されていました。

開発段階から車体後部に搭載することで、後方からの追突時、容易に発火する恐れがあると認識しながらも、途中から設計変更し、改善するコストよりも、事故発生時に個々に賠償を行う方がコストを低くできるという判断から、そのまま販売をしました。

結果、追突され炎上し、ドライバー等が死傷する事故が起きたのですが、フォードを退社した社員らが、燃料タンクの配置上の欠陥から炎上しやすいという問題を初期から認識しながら販売をしたという証言をした為、改善費用どころではない、多額の賠償金を支払うことになり、大きくブランドを失墜させるとうことになってしまいました。

ちなみに日本で自動車に対し、リコールという制度が始まったのは、1969年からのことでした。

過去の教訓を活かす

このようにリコールを隠して、後に大きな問題となった例は、そう多くはありませんが、どの例でも、ブランドのイメージは大きく落ちています。

逆にトラブルがあった際に迅速に対応をすることによって、被害と信頼の喪失を最小限に留めた例も多分にあります。三菱は、過去の例を知りながらも二度三度と繰り返してしまう点、弁解の余地はなさそうです。